It's a retail transformation, Oslo. Keep up!

En liten gåtur oppover Karl Johan og sidegatene i sentrum gir beviset for alt som fortelles på konferanser og seminarer: Den fysiske butikken er ikke død. Den er bare i kraftig endring og tilpasser seg endringene i forbrukeratferd.

Denne uken presenteres Polestar 2 for første gang, på bilmessen i Geneve. Samtidig forteller de at den første Polestar-butikken i verden skal åpne midt i Oslo sentrum, i Øvre Slottsgate. Foto: Skjermdump.

Når jeg snakker med norske butikker, for eksempel i mitt foredrag “Ti råd for god butikk”, så er det første av mine ti råd “Vær på nett!”. Mitt poeng er at nettet ikke er en trussel, men et avgjørende verktøy for å lykkes med retail i 2019. Butikker må slutte å skille mellom online og offline, men heller se på nettet som en integrert del av kundereisen. Fordi undersøkelser viser at det er slik forbrukerne handler:

70-90% av alle kundereiser starter på nett, men fortsatt skjer over 85% av all handel i fysiske butikker.

Så skrev jeg forrige uke om at omsetningsveksten for butikkene i Oslo sentrum kommer fra turistene, ikke fra Oslofolk. Denne endringen kan med selvsyn oppleves bare ved å tråkke opp Karl Johans gate, Norges lengste turistgate: Burger King har lagt ned nederst i Karl Johan og åpnet i Spikersuppa, ved siden av Paleet. I de gamle lokalene kommer det et nytt konsept mot turister, og både oppover og nedover Karl Johans gate er det butikker rettet mot turistene i annenhvert lokale - enten det er eksklusive merkebutikker eller rene souvenirbutikker. Og det er foruroligende mange tomme butikklokaler, både her og i sidegatene. Er det bare et tegn på forandring?

I lokalene etter Burger King (hjørnet Dronningensgate/Karl Johans gate) kommer det et opplevelseskonsept for turister. Ved siden av opptar Norway House store deler av kvartalet.

Etter at H&M flyttet litt lenger ned og 29. november åpnet en av verdens største H&M-butikker i de gamle lokalene etter TV2 (Karl Johans gate 14) ser det nå slik ut i de gamle lokalene.

På hjørnet av Prinsensgate og Øvre Slottsgate har vinduene blitt slik denne uken. Her blir det Polestar Space, som første i verden.

Fysisk retail er ikke dødt. Retail lever i beste velgående, men endrer seg. Radikalt. Eksempelet med Polestar er interessant. Volvo viser hårete ambisjoner i sin forretningsstrategi, der de sier at etter 2021 skal de ikke produsere en eneste bil som utelukkende går på fossilt drivstoff. Bilprodusenter verden rundt er nå midt i total transformasjon av egen forretningsvirksomhet. Polestar Space blir den første i sitt slag, midt i Kvadraturen i Oslo sentrum.

Jeg er en liberalist. Det betyr at jeg har en tro på desentralisering av makt. Det betyr også at jeg har tro på markedskreftene, men at markedet alene ikke bør styre utviklingen. Det er samspillet mellom markedskreftene og hva vi som fellesskap ønsker for et fremtidig samfunn som gir oss riktig kurs. Innen bylivsutviklingen bør kommunen fokusere på å legge til rette for byliv - i tett samarbeid med gårdeierne - og så er det opp til nærings- og kulturlivet selv å skape bylivet. Og siden det ikke bor så fryktelig mange mennesker i Oslo sentrum er det kritisk å utfordre, engasjere og involvere de som driver på gateplanet. Hvis målet er å skape økt byliv, vel å merke, som gir grobunn for god næringsutvikling.

For det er vel økt, bærekraftig byliv alle ønsker?

Gateplansinititativet stopper

Selv en ihuga optimist og byentusiast som meg kan miste trua. Og nå ser jeg dessverre at det spøker kraftig for å kunne få til en aktivisering og sentrumsorganisering av Oslo, slik jeg håpet på i høst. Jeg liker det ikke.

Flere av bymøblene som er utplassert i pilotgatene, som en del av "Bilfritt Byliv", har blitt kritisert for ikke å bidra til byliv og ikke være utviklet sammen med gateplansaktørene. Her fra Øvre Slottsgate.

Da jeg i høst startet arbeidet om en “bottom up” organisering av Oslo sentrum var ideen følgende: «Når Oslo skal bli Europas Miljøhovedstad i 2019 kan dette brukes til å endelig få til en sentrumsorganisering i Oslo!» Jeg ønsker å få med de som faktisk skaper byliv i sentrum.

Gjennom "Gateplansinitiativet for Oslo sentrum" skulle vi snakke med alle i førsteetasjene, organisere dem, bruke ny teknologi og kommunikasjonsløsninger til å etablere dialogfora, utvikle og gjennomføre enkle og konkrete aktiviteter i gatene, og gjennom dette skape vellykkede historier om et bilfritt byliv. Ved å starte i et begrenset område, Kvadraturen, kunne vi også skalere det til å kunne la seg gjennomføres i praksis. Og selvsagt, i all min naturlige beskjedenhet, mente jeg at det ville bli vellykkede resultater av en slik tilnærming.

Så var også målet at vi (les: Oslo) kunne presentere dette caset under Urban Future-konferansen i Oslo i mai 2019. For hittil har det vært total mangel på slike vellykkede cases fra Bilfritt Byliv, da verken de seks pilotgatene eller andre konkrete tiltak har gitt særlig mye å rope hurra for. Ett unntak er faktisk et case jeg har jobbet med, hardt og ivrig, selv fra før "Bilfritt Byliv" ble et politisk prosjekt. Klikk her, så kan du lese mer om caset vår politiske ledelse fortsatt bruker for å illustrere et vellykket bylivsprosjekt der privatbilene har måttet vike til fordel for folk. Og, tilgi meg nok en gang for min ubeskjedenhet.

Målet med Gateplansinitiativet var også å berede grunnen for bedre måter for kommunen å ha dialog med gateaktørene og gårdeierne på, for å skape tettere og bedre dialog om prosjekter i sentrum. Dette burde være i både kommunens, næringslivets og gårdeiernes interesse. Avstanden mellom det offentlige og det private er alt for stor i Oslo.

Men, alt dette henger nå i en syltynn tråd. Ting tar for lang tid, dessverre, og det betyr at det ikke er motivasjon nok for å få til noen sentrumsorganisering. Det kan virke som om det ikke er noe reelt ønske om å få til løsninger som faktisk gir resultater, som faktisk viser vellykket byliv der privatbilismen må vike unna.

Ideen bak Gateplansinitiativet fikk veldig mange positive tilbakemeldinger da det først ble presentert. Gateaktørene elsket det, og håpet at de endelig kunne få et verktøy og ressurser til å hjelpe dem, til å snakke deres sak. Også en rekke gårdeiere og utbyggere responserte veldig positivt, mens det også var skeptiske stemmer. Skeptikerne trodde ikke jeg ville lykkes å få til noe, fordi alt er for tungrodd og treigt organisert. Andre mente Kvadraturen ikke er kommersielt interessant. Igjen er det de som ikke responderte, eller jeg ikke har rukket å følge opp godt nok. Aktøren som heiet ideen frem aller mest var dog NHO. En stor takk må derfor rettes dit.

Hele ideen handlet om å få til oppstart i januar 2018, med gjennomføring av prosjekter forløpende utover året, for så å evaluere, måle og dokumentere i september 2018 for eventuell videreføring av prosjektet i 2019. Sommersesongen var viktig å få med seg, da det ville være enklest å få til vellykkede aktiviteter i gatene. Nå er februar snart over, og da må jeg innrømme at tiden løper fra oss. Forutsetningen for hele prosjektet bortfaller.

De som har stilt seg bak initiativet er i tillegg til NHO de to strøksforeningene i sentrum; Strøksforeningen Studenterlunden og Kvadraturforeningen. Dessverre har det ikke lykkes meg å få Oslo Handelsstands Forening å stille seg bak initiativet ennå. Samtidig løper da tiden fra ideen. Det er synd. Den politiske ledelsen i Oslo har hilset initiativet velkommen, og ville støttet det. Men, tilbakemeldingen er at da må næringslivet selv ville det.

Oslo har besluttet en merkevarestrategi som i korte trekk sier at Oslo skal være “a young pioneering city”. Verdier som ekte, banebrytende og berikende skal være førende. Ambisjonene som ligger i både et sentrum der biler må vike for gående og et mer levende byliv - samt at vi skal være Europas Miljøhovedstad - forplikter også. Det kreves innovasjon i hvordan det offentlige og private samarbeider bedre. Avstanden er enorm i Oslo, mellom de som beslutter og de som i det daglige skal utføre. Det blir ofte for topptunge beslutningsprosesser, dessverre, og silotenkningen er nok fortsatt for sterk. Eller så kan det faktisk tenkes at ideen ikke var god nok. Så ærlig må jeg kunne være. Uansett: Det 5. forsøket på 25 år på å kunne organisere Oslo sentrum legges også på is.

Å få til en sentrumsorganisering av Oslo er viktig. Og det er avgjørende for å lykkes med den transformasjonen Oslo skal gjennom fremover. Jeg har dog ikke lenger anledning til å følge opp dette arbeidet uten finansiering, næringslivets støtte, eller politisk mot og vilje til å satse.

Jeg er samtidig godt i gang med et svært spennende byutviklingsprosjekt på Tøyen, der stedsutviklingen handler om hvordan menneskene der skal kunne jobbe bedre sammen fremover. Tøyen Torg er Oslos mest levende torg, morgendagens torg, og måten vi ønsker å organisere dette torget på – på vegne av nabolaget og beboerne på Tøyen – kan bli ganske så banebrytende.

Jeg digger Oslo!

Snart Urban Future, Oslo!

"Nok prat", skrev jeg eplekjekt for snart tre måneder siden. Og medienes dekning kan gi inntrykk av at lite skjer i fremdriften. Er det trenering? Vi kan vel ikke gi opp?

Faksimile fra Nettavisens artikkel 1. februar 2018.

Man kan mene mangt om Nettavisens journalistikk og kritikk av Bilfritt Byliv, men gårsdagens artikkel med hentydninger til interne maktkamper og motarbeidelser mellom den politiske ledelse og etatenes forvaltning var interessant lesing. Eller rettere sagt trist lesing. 

Det har vært påstått at handelsstanden og næringslivet har vært svært kritisk til Bilfritt Byliv, men det er en sannhet med kraftige modifikasjoner. Tvert i mot har mange vært sterke forkjempere av et sentrum uten privatbiler. Petter Stordalen formelig skrek det ut under Oslo Urban Arena 2017. 

Det har vært kritikk mot måten prosjektet har blitt startet på, og på manglende reell medvirkning. Mange heier på tanken om at Oslos gater skal være mer for gående og syklende, for byliv og aktiviteter, enn for at biler skal dominere gatene. Næringslivet ønsker et sentrum som er attraktivt og tilgjengelig, og det trenger ikke være noen motsetning mellom dette og at et sentrum der privatbilene er fraværende.

(Når det er sagt, så er det lenge siden sentrumsgatene har vært dominert av biler. Oslo største problem er alle bilene som skal gjennom sentrum på morgenen og ettermiddagen, og alle bilene som kjører rundt for å lete etter parkeringsplasser. Tall fra EasyPark viser at hele 40% av bilene som kjører rundt i bygatene kun leter etter parkeringsplass.)

Fra 28. februar til 2. mars møtes noen tusen byutviklere i Wien, til den store konferansen Urban Future. Jeg vil anta at det der også vil bli diskutert hva som skjer i Oslo. Forventningene til Europas Miljøhovedstad 2019 er stor, og i slutten av mai 2019 skal Urban Future arrangeres i nettopp Oslo. Hva skal vi da fortelle om Oslo? Hvilke cases har vi å vise til, som gir dokumentasjon på at Oslo virkelig har tatt grep om en urban fremtid - og at hele verdens forventninger til at Oslo faktisk evner å levere både bilfritt og byliv samtidig blir innfridd? Vil vi ha noe som kan motbevise de artiklene som har begynt å bli skrevet om at de voldsomme ambisjonene kanskje ikke innfris likevel? Som f.eks. her fra The Guardian?

Gjennom høsten brukte jeg noen hundre timer, en del kaffekopper, rutberbilletter, og vandret opp og ned gatene i sentrum for å samle støtte for å få til noe konstruktivt og offensivt. Siden Oslo har en rekke organisasjoner, foreninger, statsledere og annet som møtes for å diskutere byutvikling valgte jeg å se det motsatt: Sentrum trenger å organiseres "bottom up", for å kunne matche alle som tenker "top down". Derfor ble Gateplansinitiativet for Oslo sentrum utviklet, og oversendt Byrådet 6. november. Dette initiativet fikk jeg senere diskutert i et møte med Byrådsavdelingene for Byutvikling og Næring og Eierskap 6. desember, og mottagelsen var positiv - såfremt næringslivet selv også ville stille seg bak det. NHO har allerede gitt sin fulle tilslutning. Det samme har flere av strøksforeningene i sentrum. 

Ting tar tid - noe kjenner veldig godt fra å ha kjempet for å få stengt Karl Johans gate for biler hvert eneste år siden 2013 og frem til sist vinter. Hvert år måtte jeg søke dispensasjon fra reguleringen, fikk først avslag, for så å få politisk støtte, og nå sist ble det innvilget dispensasjon for to år. Altså er 2018 i boks, selv om jeg sluttet på Paleet sommeren 2017. Det er bra. Men det er tungt arbeid å jobbe på den måten.

Alle er enige om at Oslo sentrum trenger en sentrumsledelse, men tidligere forsøk har strandet på  at løsninger har vært for mye detaljorienterte. Det må løses på en annen måte, uten bindinger til etater eller historikk. Det må innovasjon til, og det må det politisk vilje og mot til å bestemme.

Oslo trenger et levende, grønt, yrende sentrum. Urban Future 2019 trenger et solid case. Europas Miljøhovedstad 2019 trenger også et næringsliv, en forvaltning og en befolkning som er stolte av sitt sentrum.

Kan vi komme i gang snart?

Hilsen en utålmodig optimist og Osloentusiast!